突发！重庆机场一飞机偏出跑道起火！东航空难之后，一名飞行员非常用心又痛心的回答

3D实验室 · 发表于 2022-5-12 16:48:00

西藏航空官微通报

现场视频显示，重庆机场派出多辆机场消防车迅速扑灭大火，目测起落架垮塌，左侧飞机发动机脱离机身。

东航空难之后，一名飞行员非常用心又痛心的回答

我是某航的一名飞行员。有些话讲出来肯定会得罪一些人，但是憋在心里实在难受。这个问题不支持匿名，所以专门注册了新号来回答。只想作为一名一线运行人员谈一谈真实感受，也请各位关注观点本身，不要深究我的个人信息。发声不易，高抬贵手！

疫情之后，航班量减少，由于空勤人员的主要工资为飞行小时费，自然收入骤减。在这一点上，我是理解公司的，毕竟疫情不是航空公司可以左右的。但是比经济收入更严重的问题是，航班量的减少加速了行业人员饱和，空勤人员面对公司的话语权减弱，从业环境恶化。

从大约两年前开始，我们飞一个航班，从进准备大厅开始，就要面临各层检查、提问，如果只是问机型知识也就算了，内容还包括公司近期的会议精神、口号，各种整顿活动的文件细节，答不上来就要面临通报批评、扣分、停飞等处罚。和地面的检查组“躲猫猫”已经不是什么新鲜事，我甚至听说过让副驾驶“放哨”，机长匆忙和乘务组讲完航前准备会，全组拉着箱子跑进安检的情况。

再说飞行过程中，从总部到分公司，甚至大队、中队都制定了比机型手册和局方法规更严格的处罚标准。在这里我要声明一下，作为职业飞行员，飞行中严格手册、标准sop我都是十分赞同的。但现在的问题是，各级领导都在已有的成熟机型手册之上，加码了各种自己规定的“QAR监控项目”，这些处罚标准是否科学，是否徒增运行压力，我认为是需要探讨和反思的。

比如我们的许多qar监控项目，是针对某些设备的操纵顺序的，这些顺序本身并不会影响飞行安全，只是从手册的角度更规范、更合理（抱歉这里的例子我不能说得更具体，可能涉及个人信息）。可你一旦触犯，就会被归于“态度”和“作风”问题，作风问题就要提级处理，作风问题无上限。

所以在实际运行中，本来一套完整、流畅的程序动作，现在往往变成了机长和副驾驶紧张兮兮的互相盯着，生怕对方的哪个动作触发了监控项目，随时准备上手阻拦。如果偶尔出错，本来只要程序、检查单落实到位，就是可以修正，可以拦截住风险的。可是现在，我们通过检查单发现的问题，往往已经触发了公司自己的监控项目，回去又要被讲评、写报告了，机长要面对什么样的心理压力，今天还能专心的进行下面的飞行吗？

整天讲疲劳管理，强调关键阶段，我还记得初始改装时，一个老教员讲“飞行飞到后来，就是讲究一个剩余精力的分配”。一个人的精力是有限的，现在都被QAR记录、提问检查牵扯的差不多了，试问在起降的关键阶段中，有效剩余精力还剩多少？可以说现在轻轻松松，没有心理压力和负担的飞一个航班对我们来讲已经是一种奢望。

其实从去年开始，行业内就不断的发生一些不安全事件，因为没有人员伤亡，行业外也鲜有人知。我觉得这些事件并非“不正常”，因为安全并非绝对，只要在运行，根据墨菲定律，就有出错的可能。我们只要总结经验，规范运行，把损失控制在可接受的范围内。

可我觉得管理者的态度渐渐从承认这一客观规律，变成了不允许运行人员“犯错”，而且动辄上升“态度作风”。我们现在有一句话：技术问题可以容忍，作风问题不能容忍。可究竟什么是作风问题，我相信没有哪位管理者能给一个清晰的边界。一出事就是搞运动式的“专项整治”，所有问题提级处理，顶格处理。更不要说各种地面、机上检查，提问、会议、学习、考试层出不穷，甚至在家休息的时候，也会碰到领导的电话提问抽查。“绝对安全”的口号早在这次空难之前就已提出，已经将近一年之久。可事实是越整顿越出事，直到这次坠机事件震惊了所有人。

我记得前一阵，一次例会上讨论复飞和决断。一位快退休的老教员说：“以前我们复飞，考虑的是天气标准和飞机状态，可是现在我考虑的第一件事是回来怎么跟领导交代。”大队领导也只能报以苦笑。我真的可以感受到，我们在飞行中的一些操作，不一定是对飞机状态最有利的，有时甚至是为了“骗过”飞机的警告系统和公司的QAR监控。因为现在，警告一响就是事，就会有人来找你麻烦。

目前事故的调查报告还没有出来，即使有结果，我上面所说这些现状，包括飞行机组的情绪、压力等等问题，也很难量化，更不能说最终与这场悲剧是否有关。但我相信这些不仅是我，也是很多同行憋在心里很久的话。当我看到副驾驶是一位经历三万多小时，被降级派遣的老机长，第三座是刚上飞机不久的二副小伙子，更是无法平复心中的悲痛。我觉得无论如何，这场悲剧都应该引发我们都反思。

身为民航飞行员，肩负巨大的安全责任，我当然赞同我们在工作中应该严格遵守各项规定，更不能放松对自己的要求。但是我想问一问我们行业的管理者，目前中国民航的安全瓶颈是否是因为对飞行员，乃至所有的空勤人员要求太低，处罚太轻所致？不断提高一线人员的运行压力，加重处罚，是否就可以持续提高安全水平？

特内里费空难之后，“人为因素”成为现代民航安全领域的重要课题，至今已过去40多年。在2022年的今天，经历了无数学科研究、经验教训后，对于我们飞行人员的管理，难道只有简单粗暴的“以罚代管”这一个成果吗？

不知道这次事故以后，行业的管理者能否在这个角度有所反思。其实我觉得很难，但如果真的能听到一些基层的声音，让中国民航越来越好，我想也是对这次悲剧中132条生命的一种告慰吧。

感谢大家的支持，私信和评论我都有看到，想澄清几个问题。

首先我的这篇答案只是想从一个普通从业者的角度，谈谈自己的看法和压力，谈谈我个人认为行业中存在的问题，并非是在分析事件原因，这一点我在原文中已经写得很清楚了。我没有表达任何“我所说的现状导致了该事故”的意思，请大家不要曲解和误会。关于事故原因，还请大家关注官方调查结果，不要轻信谣言。我只是认为，当前空勤人员承受了很大的运行压力，应该得到社会和主管部门的重视。

其次，我并没有全盘否认目前的安全管理体系，它从宏观的角度讲，是发挥了很大作用并且比较规范的。中国民航的安全水平，即使在发生事故以后，在世界范围内也是值得骄傲的。只是目前，民航安全进入了更高的发展阶段，需要更科学、更系统的管理模式，只靠一味的加大对一线人员处罚力度试图提高安全水平，我认为是收获甚微，甚至有反作用的。这一点需要所有民航人的共同努力。

然后说到我们飞行人员自身，我相信即使不搞这些整顿活动，也没有哪个飞行员是不愿“好好飞”的，没有谁是主观上想犯错的。拿我自己来说，平时工作压力再大，再有牢骚和不满，只要走进驾驶舱，手握驾驶杆，就会觉得这份责任是神圣的，要为自己和身后的几百条生命负责。我相信每一位中国民航的飞行员，包括这次事故中的同事，公司、局方的领导们，都是这样想的。只是现在的运行中，一些其他牵扯精力的琐事太多了。

我时常想起在航校学飞，第一次上飞机，听到引擎的轰鸣，看着远去的地面和蔚蓝的天际线，那种欣喜和快乐是永远难忘的。我相信每位飞行员都是热爱飞行的，我也不例外。所以我真诚的希望“飞行”这件事能纯粹一点，现在常说“不忘初心”，就是这个意思吧。

另外还有一些怀疑我身份，说我带节奏的人。我也不想一一解释，这个号本身就是为了保护个人信息新注册的，发这个答案本来也不是为了证明我的身份，你不信就不信吧。我觉得任何一个明眼人，即使不感同身受，也能轻易看出我到底是不是在飞的飞行员，并且所说这些，到底是不是亲身经历，肺腑之言。一家之言，观点难免偏颇，但不存在博眼球、恶意中伤、夸大之举，这一点我问心无愧。

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