押注行业反转，中国东航大举购机

5月10日晚间，中国东航（600115.SH）发布公告，拟向不超过35名特定投资者非公开发行股票，募集资金总额不超过150亿元，其中105亿用于商用飞机购买，45亿用于补充流动性资金。

方案显示，此次定价为询价发行，控股股东东航集团拟认购不低于50亿元，发行对象锁定期分别为18个月与6个月。

在疫情反复的当下，中国东航为何要逆势布局飞机机组迭代？

5月12日，21世纪经济报道记者以投资者身份致电公司证券部，相关负责人告诉记者，38架飞机的购机计划是既有订单内容，且均为民航部门审批订单。

近年，疫情之下东航的资本开支计划已经略有放缓，但仍基本保持飞机保有量净增的态势。

另有买方人士告诉21世纪经济报道记者，虽然疫情当前，航空旅行需求萧条，但考虑近两年国内航空企业迭代机组显著减少，未来供需矛盾凸显，航空板块有可能实现景气反转。

频频募资补血

公告显示，此次东航引进飞机计划包括4架中国商飞C919，24架中国商飞ARJ21- 700，6架空客A350-900和4架波音B787-9；总投资额为43.82亿美元，约合人民币290亿元。

值得业内关注的是，作为首个下订国产大飞机的航空企业，东航此次还披露的中国商飞C919和ARJ21- 700两款机型的目录单价。其中164座C919单价为为0.99亿美元，约合人民币6.53亿元；90座ARJ21-700单价0.38亿美元，约合人民币2.51亿元。

21世纪经济报道记者发现，不论从融资规模还是频次上，东航均为近年操作最为频繁的上市航空企业之一。

2019年8月，东航上市以来的第四轮定向落地，募集资金74.59亿元用于引进14架飞机、购置20台备用发动机以及购置15台模拟机项目。

疫情暴发后的2021年10月，公司向控股股东东航集团单独发行全额锁价定增，募集资金108.38亿，并全部用于补充流动性和偿还银行贷款。

此外，去年6月实现分拆上市的东航物流（601156.SZ）亦借加冕“航空混改第一股东”的东风，为东航系辟出新的补血渠道，首发上市实现了25亿的资金募集规模。

再融资市场之外，近年东航也动作频频，包括引入达美航空，携程等社会资本达成战略合作，或引入吉祥航空旗下产业投资平台与东航实现股票交叉互持等。

股权融资之外，东航也一度试图卖飞机回血。

21世纪经济报道记者发现，2021年中，东航曾于上海联合产权交易所挂牌出售五个飞机资产包，其涉及16架空客A320客机和12架空客A321客机。而此前东航并未出现过挂牌出售飞机的情况。

不过，此后该28架客机悉数被中飞租赁等融资租赁机构买入返租。根据成交价款，东航彼时获得的融资金额约为35亿元。

融资补血，东航并非业内孤例。记者发现，近两年来，国内其他A股航空公司也频频出现再融资市场补血。

2020年以来，包括南方航空、春秋航空、吉祥航空、华夏航空等航服产业公司相继落地或启动定增募资。记者统计，包括东航在内，前述五家航空企业三年来涉及募资金额总计达560亿元以上。

而包括南航亦于近期出现挂牌飞机与发动机的情形。

艰难时日

事实上，去年航空业曾一度出现复苏迹象。

根据国际航空运输协会（IATA）报告，2021年和2020年，全球航空客运需与疫情前的 2019 年相比分别下降了 58.4%和 65.9%，下降幅度有所缓和，2021年客座率恢复至 67.2%，较 2020 年上升 2.4 个百分点。

同时，2021年，中国民航全行业运输总周转量达857亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次、货邮运输量732万吨，分别较2020年增加7.3%、5.5%、8.2%，已恢复至2019年的 66.3%、66.8%、97.2%。

然而进入2022年后，航油价涨，疫情反复，打乱了航空业的复苏节奏。根据安信证券分析师孙延预测，4月以来上海疫情持续发展，多地散发疫情，上海两场每日航班量降至个位数。在动态清零总方针下，预计二季度北京、上海等核心城市航班仍受到冲击。

此时背负高企债务的航空公司，仍不免“四顾茫然”。

据财报，中国东航2020年、2021年归属股东净利分别亏损118亿元、122亿元，较疫情前2019年分别下降470%和482%。而东航亦非孤例，绝大部分航空公司的业绩均与疫情前相去甚远。对于2022年业绩，机构也普遍不看好快速复苏。

而东航在此轮定增方案的可行性报告中表示，航空运输业属于资本密集型行业，飞机购置等资本性支出的资金除部分来源于自有资金外，主要来源于银行贷款和融资租赁，致使航空企业的资产负债率水平普遍较高。

截至2019-2021年末及2022年3月末，中国东航合并资产负债率分别为75.12%、79.85%、80.84%及83.56%。东航认为，公司资产负债率水准仍呈持续上升趋势，因业务扩张，对流动资金的总体需求逐步增加。而疫情在全球迅速蔓延，境内疫情仍呈现局部聚集和多点散发的态势，对民航业的整体流动性以及抗风险能力均提出较大挑战。

21世纪经济报道记者注意到，在国内疫情不确定性之下，网络上部分投资者对中国东航此时作出大额资本支出决定颇有微词。

“疫情防控常态化，国内国际航班都大幅减少，你买飞机干啥？”一位投资者在投资社交平台上表示。

不过，东航证券部相关人士却告诉21世纪经济报道记者，依据定增相关规则，只有完成民航局审批的飞机订单才能提到定增募资的流程上，此次的38架飞机投资计划也是之前就报批的订单。

“疫情影响之下，其实购机的节奏已经略有延后了”，该人士也告诉记者，东航的资本支出节奏已经较原计划略有放缓。

该人士还告诉记者，虽然疫情反复，但近年东航飞机保有量仍然是净增长的态势，对2023年后的航空业恢复亦有较大信心。

押注景气反转

一些行业人士告诉记者，考虑到此次定增从融资落地到购机完成尚需较多时日，东航此次定增决定，颇有押注来年的意味。

如东航在可行性报告中便指出，根据《“十四五”民用航空发展规划》，民航“十四五”发展分为两个阶段把握。2021-2022年是恢复期和积蓄期，重点要扎实做好“六稳”工作，全面落实“六保”任务，加快重大项目实施，抓紧推进改革，调控运力投放，稳定扶持政策，积蓄发展动能，促进行业恢复增长。

而2023-2025年是增长期和释放期，重点要扩大国内市场、恢复国际市场，释放改革成效，提高对外开放水平，着力增强创新发展动能，加快提升容量规模和质量效率，全方位推进民航高质量发展。

根据东航测算，在引进 38 架飞机后，未来每个完整年度将为公司合计增加营业收入约39.66亿元。

从二级市场表现来看，虽然进入4月之后疫情影响逐步扩大，但A股的航空板块表现却能相对企稳。

记者统计发现，截至5月11日，按照中信三级行业划分，航空业上市公司4月至今的平均跌幅为-1.75%，远小于-10.91%的A股公司平均跌幅。在280个中信三级行业中，航空业的市场表现排名高居第22位。

对此，湘财基金方面向记者表示：“在疫情复苏这个大的主线之下，航空将是受益的行业之一。”

此外，该基金公司研究人员告诉记者，航空还有其自身供需逻辑。

“2019年至今，国内新增客机增速相比之前有较大下降，随着未来某个时点海外航线逐步恢复，部分国内客机分流至国际航线，国内供需矛盾可能集中爆发，届时航空公司的盈利情况可望大幅改善，航空板块也可能迎来向上修复的机会。”该基金公司研究人员告诉记者。

安信证券也在报告中提及，民航供需平衡，未来优势有望向供给端倾斜。

报告称：“当前引进计划基本反映在手订单情况，2022年截至一季度末净引进负1架，受疫情影响预计今年实际增速将低于计划增速，明后年即使增加引进，预计增速仍保持较低水平。随着疫情后需求恢复，行业有望产生显著供需差，叠加票价市场化改革持续推进，打开价格弹性空间，看好疫情复苏后业绩修复。”

中国文旅创新创业智库丛书主编张德欣则告诉记者：“如不考虑疫情影响，航空业其实一直是在快速发展的过程中，一方面国内差旅刚需客户较多，此外中长线旅游的发展导致航空需求也不断增加，旅游业者包机旅游的情况也非常多。困难只是暂时的，等待疫情结束后，前景还是比较可期的。”

本期编辑 冯展鹏 实习生 李凯琳