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2020年6月22日，工信部、财政部等五部门联合发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定。根据规定，新规将于2021年1月1日起实行。
对于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，行业内通常称之为“双积分管理办法”，而所谓“双积分”，就是“平均燃油消耗量积分”和“新能源汽车积分”。现行“双积分政策”于2017年正式发布，主要目的在于推动车企向新能源领域的转变。从新能源汽车发展现状来看，双积分政策实施以后，对于行业发展新能源汽车确实起到了指引和推动的作用，但随着外部形势的变化、企业在具体操作过程中新问题的出现，对于原双积分政策修订的呼声越来高。去年9月，工信部发布过一版征求意见稿，当时提出加入低油耗乘用车的规则备受行业关注。而本报记者通过对比发现，本次发布的新双积分政策相比修订版在标准车型的积分算法上等方面也发生了细微变化。按照政策中给出的定义，“双积分”是指平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分。政府将对乘用车企业从新能源积分和油耗积分两个维度进行核算管理。根据双积分政策要求，新能源汽车积分占比不得低于销量的10%，否则将接受处罚，除非企业从别处购买新能源汽车积分指标。但油耗积分和新能源积分之间可以进行交易、抵偿或转让。在工信部公示关于的2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，多家跨国车企及合资企业积分垫底，零分甚至负积分。而排名靠前的以自主汽车制造品牌为主，如比亚迪、江淮、一汽等。然而，积分并不能准确反映出企业真正的燃料消耗量水平。面对严苛的积分核算，加上降低油耗的技术空间有限，不少乘用车企业通过扩充新能源汽车产能来降低平均油耗。以2019年国内汽车生产企业为例，统计数据显示，乘用车企业平均燃油消耗量正积分607.43万，负积分457.08万；新能源汽车正积分383.09万，负积分80.69万。产能过剩供大于求导致积分价格不断走低，积分市场中的正积分远多于负积分。据了解，2018-2019年，新能源积分实际交易价格每一分不到1000元，最低甚至两三百元，远低于业内人士预测2-3万一分的价格，原本属于技术层面的问题正在加速演变成“给钱就能解决”的事儿。工信部在回答记者问时表示，新的积分政策将改变上述局面：“随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，交易价格也将充分体现市场价值，激发行业发展节能与新能源汽车发展的活力”。双积分新政最大的亮点之一在于积分核算方式的变化。纯电动乘用车车型积分=标准车型积分*续航里程调整系数*能量密度调整系数*电耗调整系数
由图表可以看出，续航里程的影响变弱。新积分政策综合考虑了新能源汽车的能量密度和耗电等标准，以避免车企为了提高续航而盲目追求电池数量和能量密度。
对于低油耗乘用车（综合燃料消耗量不超过该核算年度的企业平均燃料消耗量要求数量值的传统能源乘用车）2021年度、2022年度、2023年度生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。据业内专业人士估算，在核算企业新能源汽车积分目标值时，每辆低油耗车型2021年将按0.5辆计算，这对企业来说是很大的优惠。同时政策还将对小规模乘用车企业给予一定的积分优惠。在新能源汽车领域，政策规定2021-2023年度，新能源积分比例要求分别为：14%、16%、18%，延续2018-2020年度的8%、10%、12%。工信部相关发言人在回答记者问时表示，基本可以实现到2025年乘用车新车平均燃料油耗量达到4.0升/100公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量的20%的规划目标。值得一提的是，新积分政策首次将醇醚（甲醇、甲醚）汽车纳入核算体系。业内人士表示，我国作为一个煤矿资源多、石油能源相对较少的国家，这一举措将利于发挥本土资源的优势。“新政优化了积分核算方式，强调了降低新能源汽车的电耗。电动车百公里电耗的下降，主要是体现技术的提升跟设计水平的一个完善以及动力总成及其他体系的一个更好的匹配，集成实现更好的一个节能效果，政策效果应该说是极其有意义的。”乘联会秘书长崔东树认为，双积分新政的发布体现了国家层面对新能源车的鼓励政策，从简单的鼓励续航里程上升到鼓励技术提升跟百公里电耗的下降。除了持续鼓励新能源汽车的发展，对低油耗车的积分优惠也是本次修订的亮点。在旧版双积分政策实施期间，不少企业通过完全依赖新能源汽车的方式达到节能减排的目标，新的双积分政策有望改变这一局面。在中国汽车技术研究中心有限公司党委委员吴志新看来，新的双积分政策抓住了提高汽车燃油经济性和促进新能源市场快速发展两个方面，旨在建立节能与新能源汽车协调发展的长效市场化机制。受疫情影响，全球经济环境不断发生着变化，今年的汽车市场形势格外复杂。积分新政的落地是主管部门在特殊形势下为引导行业发展做出的思考与尝试。 |
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发表于 2020-6-24 16:42:24
