下周四直播主题：

“疫情红利”消退，跨境物流新的增长点在哪？

直播嘉宾：

跨境电商物流百晓生创始人

Steven Wang

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航空货运服务商的机场货站设施落后

对于提供跨境航空物流服务的企业来说，机场货运站是物流服务商处理包裹速度的决定因素之一。

机场货运站为货物提供空陆两侧的转换服务，也是链接空运和陆运，国内和国外，是集仓储、分拣、装卸、报关等服务的货物运转核心。

同拥有机场货站的航空物流服务商相比，没有自主营运机场货站的企业运送的包裹将在途中停留至少两天以上。包裹真正在飞机上的飞行时间很短，大多时间都花费在装卸及分拣甚至等待上。

那么机场货运站是如何在货运运输环节影响空运运输时效并发挥重要作用的？

举个例子：

当消费者下单后，卖家联系合作的物流公司上门揽收或者自行将货物送至物流服务商所在转运中心。

• 如果这时航空公司是物流服务商，那么航空物流服务商的揽收卡车直接从机场货站出发。收到包裹后径直运回机场货站，站内有专门的分拣打包设施，直接按照包裹目的地和航空排班，迅速装机发出。

• 若通过货运代理集货的方式，包裹陆运过程全由货代代理收到包裹后，先要在货代的运转中心集货分装，然后再用货运代理的卡车运送到机场货站。货代由于没有密集的航线时刻，一般会在机场货站等待排期。当遇到类似于2021下半年空运市场状况。在航空运力不足时，排在货站的货物的发出时间不确定性变大。而哪些货可以提前发出哪些不可以，直接由机场货站经营方决定，并非按照时间优先原则运送，快速的空运干线变得不再快。

所以，机场货站作为链接货物与承运人的唯一通道，是航司增强对节点转接的管控，保证履约时效，延伸服务半径的核心。

而国内航司在机场货站的的布局较滞后，航空货运服务商的服务范围还是在于空运网络干线运输，普遍存在发展不均衡的问题，特别是对专业的快件机场货站的布局更少见。

民航局也认识到了航空货运企业的发展问题。

2020年11月，在民航局召开的新闻发布会上，民航局计划司司长提出：航空货运空地联运不够高效，传统航空货运缺乏“门到门”服务意识。必须向产业链上下游延伸，与产业链、供应链对接，积极建设机场货站及地网服务能力。

2022年，在民航局颁布的《“十四五”航空物流发展专项规划》中再一次提到我国机场地面服务能力较弱，缺乏最先一公里的揽收和最后一公里的地面配送能力，并提出要注重航空上下游统筹，通过“延链”“强链”，提升物流链的集成水平和服务能力。

所以航空公司想要打造“延链”“强链”能力，必不可少的仍是建设机场货站。

目前，从我国大多数航空公司所提供的运输服务上看，更多扮演的是航空货运服务商的角色，而非航空物流服务商。

航空物流服务商，其与航空货运商最大的区别就在于航空货运公司对空、地面、货源三方面的统筹整合能力。

即航空物流服务商提供的不仅是干线运输服务，更多的是将运输服务触角延伸到下游客户端，从头程货物揽收到干线航空网络运输再到尾程派送全程参与，即空运+揽派。而机场货站作为其中链接空、陆的重要节点，发挥着至关重要的经济作用。

国内机场货站建设大多由国营建设，经营权多由机场独家运营。中国航司的机场货运站集中在国内，国外布局较少，而全货运航司在国内外经营机场货运站的更少。

机场货站的经营集中度高，资源稀缺性强，存在先发优势壁垒，这导致中国机场货站布局呈现明显的寡头格局。

以货邮吞吐量第一的上海机场为例。根据2019年数据显示，在上海机场操作的货量中，东航物流占比50%；而在香港国际机场操作货量中，香港空运货站（HACTL 2016）占比近36%，国泰航空服务占比约31%（2020），这其中几乎没有全货运航司的身影。

全球除了像UPS和FedEx等大型商业快递航空物流服务商以外，其他全货运服务商，特别是国内全货运服务商的机场货站大部分是通过向航空公司租赁而来，操作人员、操作规则都由航空公司负责，所以航空物流服务商对这一环节的自主性较差。

且随着市场需求的发展，UPS、FedEx的机场货站已不单单是一个简单的货运中心，而是根据快件包裹设计的一个完全高科技、现代化的独立物流中心，更符合快件处理需求。

目前UPS拥有的塔基路易斯维转运中心是全球最大的航空中转中心，运用科技和大数据，这个转运中心每分钟可以处理超5000万笔单，年处理货物达40亿件。

FedEx在孟菲斯机场操作货量占比98%（2020），同时还在全球多个国家的主要机场都设有大型货运中心，自有机场货站保证了FedEx的运输时效。

而作为国内开通国际航线最多的全货运航司，圆通航空在飞机机队、航线航权方面的建设和布局多过其他基础设施的拓展。关于其在全球布局机场货站方面的信息，没有任何公开资料可供查询。

国内货运龙头顺丰因鄂州机场的建成，在湖北花湖拥有一个120万平方米的转运中心，但是顺丰在全国只有这一个全权营运的机场货站，其他地区的货站经营几乎通过租赁的方式取得，在国外的机场货站建设信息更少，全球布局相对落后。

圆通航空，顺丰航空和邮政航空等这类专业货运航司的服务都无法到达航空物流服务商的层次，更别说其他以客货混合经营的大型航司。

总体来看国内全货运航司不仅在传统机场货运站上的布局落后，甚至几乎没针对目前快件市场的机场货站。

根据浙江省电子商务促进会发布的《中国跨境出口电商发展报告》显示，2021全年我国贸易出口总值21.7万亿元，同比增长21.2%，创下2010年以来的增长最高值；其中跨境电商出口1.44万亿元，增长24.5%。

且根据中国国际经济交流中心在《数字平台主力中小企业参与全球供应链竞争》报告提到，预计在2021年-2025年，中国年跨境电商B2B市场将会以25%的复合年均增速增长到13.9万亿（包含出口和进口）。

跨境电商的快速增长和消费者对跨境包裹时效的要求将航空物流服务的要求更高，更全面化，特别是对经营FBA和小包专线业务的航空物流服务商。

FBA头程中有近30%的货量通过空运渠道运输。而小包专线运送货量占所有渠道市场份额20%左右，根据广发证券研究中心预测，以现在增长速度，保守估计到2025年通过小包专线渠道运送的货量将增长10%，达到市占份额的30%。

日益增长的跨境电商市场规模和货运需求将对航空货运需求提出更高的要求，这将倒逼航空货运企业积极拓展机场货站，以加强物流企业在包裹揽派环节的自主可控性，为打造、强化全链路布局做准备。

同时在“一带一路”倡议下，RECP协议生效，预计将带动中国与周边区域贸易更强劲增长。海外电商平台、独立站在全球消费市场的扩张，为航空货运企业完善发展创造了非常有利的环境和机遇。

目前的航空货运市场还处于发展期，各种机制和市场配套措施的缺乏等原因，导致中国航空货运企业发展比较单一，空网和地网之间的多式联运不顺畅、水平也不够高，与欧美国家存在一定差距。但随着全球经济复苏，再加上我国强有力的出口货量基础支撑，航空物流市场需求将进一步扩张，这个差距在未来发展中一定会逐步缩小。

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2.浙江省电子商务促进会：《中国跨境出口电商发展报告》

3.中国民用航空杂志：《推动航空物流高质量发展 支持构建新发展格局》

4.百晓网：《晓生百问—FBA空派货量下跌了多少？》

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