历史上的本周：法国航空358号班机失事 机上人员全体生还

这是著名的“5APU”空中客车A340-300第一次造成人员受伤、飞机报废的严重事故

法国航空公司标志

2005年8月2日北美东海岸当地时间下午16时50分，一架隶属于法国航空公司的A340-300（A340-313X）型客机（注册编号F-GLZQ，1999年交付给法国航空公司，至事发时机龄6年，属于一架半新机）飞临加拿大多伦多皮尔逊国际机场附近空域准备进入进近程序。该机正在执飞的是从法国巴黎夏尔·戴高乐国际机场飞往加拿大多伦多皮尔逊国际机场的AF358航班。当时机上一共有2名机组成员、10名乘务组成员和297名乘客（104名加拿大人、101名法国人、19名意大利人、17名瑞典人、15名瑞士人、14名美国人、8名印度人、7名英国人、4名以色列人、德国、墨西哥、土耳其、巴西、西班牙、荷兰和日本人各1名）。

法国航空涂装的F-GLZQ号A340-313X型客机生前遗照

执飞AF358航班的机长是时年57岁、年资20年的资深飞行员艾伦·罗萨，副驾驶是时年43岁、年资12年的费德瑞克·诺德。可以说，这是一个经验丰富的机组。根据他们的约定：前半段航程由机长操纵飞机、而后半段航程则由副驾驶操作。驾驶舱内的观察员座椅上还坐着1名特殊的乘客——法国航空公司资深机长老卓伽塞特的儿子迈尔斯·卓伽塞特，他没有机票、无法坐在客舱里，但依靠老爹的关系走了后门免费登机，并得以坐进了驾驶舱（这种情况放在国内航司可能机组的飞行执照就要不保了、至少也要降级）。

空中浩劫画面：AF358航班机组和额外乘客迈尔斯·卓伽塞特

AF358航班在当天（法国当地时间）下午14时左右从巴黎戴高乐机场27L跑道起飞（原定起飞时间是13时15分，晚点45分钟），一路阳光普照、晴空万里。经过8小时的飞行，飞机抵达了多伦多空域并和皮尔逊机场塔台取得了联系，并且机组收到了最新的多伦多当地的气象资料。

艾伦·罗萨机长（以下简称“机长”）：“噢——看看我们收到了什么？最新的气象报告。多云有雨，可能会有雷雨，气温20℃出头。”

法国航空涂装的A340-300型客机

但实际上多伦多皮尔逊国际机场的实际天气要比气象报告糟糕得多：机场上空雷电交加、大雨滂沱。机场方面被迫发出最高级别的红色预警，要求所有航班暂停起降。

多伦多空中管制中心（以下简称“多伦多”）：“法航358，目前机场天气不适合起降，请在待命空域盘旋等候。”

机长：“法航358收到，在待命空域盘旋。”

随后，机长广播响起：“女士们先生们，这里是机长广播，非常抱歉的告诉大家由于多伦多天气原因飞机将有所延迟，我们必须等待天气好转，预计延迟25至30分钟，谢谢大家。”

费德瑞克·诺德副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“我们是不是该做好备降渥太华（麦克唐纳－卡蒂埃国际机场，离多伦多国际机场300多公里）的准备？”

机长：“现在剩余油量多少？”

副驾驶：“7750公斤吧。”

机长：“那足够了。但最好别去那，不然公司那边有人要犯心脏病的（真的备降渥太华的话，法航方面就必须负责将近300名乘客用其他交通工具送到多伦多，成本以及延误的索赔诉讼足以让法航赔掉一大笔钱，所以除非万不得已，机组一般不会选择备降他处）。”

机长话音刚落，驾驶舱内三人都乐了——

多伦多皮尔逊国际机场卫星图

好在他们没有盘旋多久，20分钟后，多伦多塔台传来了好消息。

多伦多：“法航358，这里是多伦多塔台，待命已经取消，你们可以进近，高度5000英尺。”

机长：“法航358收到，取消待命，准备进行WASIE 2进近。”

机长广播再次在客舱中响起：“女士们先生们，这里是机长广播，我非常高兴的通知各位：飞机即将开始朝多伦多降落，预计在当地时间16时抵达。”

机长：“好吧，我们现在开始下降，你来操作。”

副驾驶：“好的，我来操作，开始下降。”

在诺德副驾驶的操作下，AF358航班开始降低高度并飞进了暴雨云团中，他们将穿越暴雨云团。

多伦多：“法航358，请减速至190（节）。”

机长：“减速至190，法航358收到。”

在飞入暴雨云团后，AF358航班在风速和气流的影响下开始剧烈颠簸起来。

空中浩劫画面：在疾风暴雨中进近的AF358航班

副驾驶：“襟翼2！”

机长：“襟翼2确认。”

副驾驶：“放下起落架。”

机长：“起落架放下确认。四盏绿灯，成功锁定。”

副驾驶：“打开扰流板。”

机长：“扰流板打开确认。”

空中浩劫画面：AF358穿越暴雨云团的时候舷窗外电闪雷鸣的震撼场面

多伦多：“法航358，你们看到跑道了吗？”

机长：“还没有飞出云层，法航358。”

多伦多：“收到，法航358，飞出云层请告知。”

机长：“法航358收到。”

副驾驶：“襟翼全开。”

机长：“襟翼全开，确认。”

客舱内的气氛日趋紧张——外面越来越暗，几乎时时刻刻都有闪电出现，一部分乘客开始担心飞机是否能安全降落。

多伦多：“法航358，这里是多伦多塔台。”

机长：“多伦多塔台，这里是法航358，请讲。”

多伦多：“法航359，请在24L跑道降落。注意：在你们之前降落的航班报告刹车不太容易。跑道附近地面风速估计15至20节，风向290°。”

机长：“法航358收到，在24L跑道降落，地面风速15节，阵风20节，非常感谢。”

多伦多皮尔逊机场24L跑道位置示意图

副驾驶：“自动刹车调到中档。”

机长：“自动刹车调中级，确认。”

副驾驶：“我对不准跑道啊——太颠了！”

机长：“稳住！别紧张，放轻松，你可以的。”

副驾驶：“切断自动驾驶和自动油门。”

机长：“自动驾驶切断确认，自动油门切断确认。”

副驾驶：“我对准跑道了！”

机长：“高度高了，往下压！”

副驾驶：“……”

机长：“发什么呆，往下压！”

副驾驶：“我知道我知道。”

随着重重的一声起落架着地声，AF358航班F-GLZQ号A340-313X型客机在当地时间14时04分在多伦多皮尔逊国际机场24L跑道接地，在飞机起落架全部接地开始在跑道上滑行的时候，客舱内的乘客不由得为机组的高超的操作技巧鼓起掌来，在如此恶劣的天气下还能成功的将一架大型四发客机成功降下来，难道不值得鼓掌赞扬吗？但很快，他们就会觉得这个掌鼓得太早了。

机长：“刹车！”

副驾驶：“踩到底了，不起作用！”

机长：“打开反推！为什么你没有立刻开反推？！”

副驾驶：“我马上打开！”

机长：“现在时速多少？”

副驾驶：“80节！”

机长：“不不不，太快了，快到头了！”

副驾驶：“妈的！快停下！快停下！”

机长：“上帝啊——来不及了！”

空中浩劫画面：AF358航班冲出24L跑道尽头的瞬间

最终，AF358航班以将近80节的地速冲出了2700米长的24L跑道末端，又冲出了200米左右一头栽进了临近24L跑道的一条高速公路附近的溪谷洼地中，随后起火燃烧。

空中浩劫镜头：起火燃烧的AF358航班

在飞机冲出跑道栽入溪谷洼地的一刹那，客舱内顿时人仰马翻，驾驶舱内情况最惨，机长座椅在震动中被扯离安装基座，艾伦·罗萨机长连人带座椅一头撞上了操作面板后翻到，顿时头破血流。

受了重伤的罗萨机长

当飞机终于停止下来后，客舱内响起了乘务长广播：“各位女士们先生们，一切都好，飞机已经停住了，请大家听从乘务员的指引撤离飞机。”

随即惊魂未定的乘客纷纷手忙脚乱的解开了安全带，在乘务组的组织下开始撤离不断聚集的燃油气味的客舱，人人都担心飞机将要爆炸，所以撤离的过程一片混乱，但好歹所有人最终还是撤离了飞机，全机306人没有人死亡，但有43人受伤。撤离飞机后的乘客不敢停留，拼命往公路上跑，当人们刚撤上公路，飞机开始发生爆炸！一连爆炸了三次！并伴随着滚滚浓烟，猛烈的爆炸将行李舱内的行李炸到几十米高！

AF358航班坠机现场的实景画面，浓烟滚滚

救援人员出动也算迅速，在坠机52秒后第一辆消防车就抵达了坠机现场，但慑于飞机发生爆炸，未能在第一时间靠近。逃上公路的乘客们早就被暴雨淋得透心凉，在狂风暴雨中冻得瑟瑟发抖。幸亏公路上不断有好心的私家车司机停车将他们用“蚂蚁搬家”的方式免费送到了多伦多国际机场航站楼。机场一片混乱，队乘客的安置也弄得一团糟。幸存乘客和焦急等待的接机亲属分别在相隔不远的两个区域，但在很长时间内机场方面根本没有派人进行沟通和协调。在焦急的等了几个小时后，机场方面才沟通协调完毕，幸存乘客终于和接机亲属相会，而此时他们已经濒临奔溃和愤怒的边缘了。

大火被扑灭后一片狼藉的AF358航班残骸

F-GLZQ号A340-313X型客机“尸体”

事后，法国运输局、法国航空公司、加拿大运输安全部、加拿大运输局与空中客车公司组成的调查组，在事发现场搜集证据调查事发原因。

由于降落时的天气状况，造成组员压力过大引发操作失误。调查人员虽然发现当时飞机的推力反向器是开启着，可是后来却证实推力反向器是于降落后12秒才被开启，这是导致AF358航班未能及时刹车，其后冲出跑道坠毁。

另外，在当时天气恶劣的情况下，塔台仍要求358号班机降落在全长只得2.7公里的24L跑道，亦令情况雪上加霜。在1978年6月26日，加拿大航空AC189航班（注册编号CF-TLV的道格拉斯DC-9-32型客机）亦在同一机场同一条跑道（另一头）起飞时冲出跑道，坠落在与AF358航班相同的那块溪谷洼地中，造成2名乘客死亡（该事件本厂长容后介绍）。事后，有民众建议加拿大政府将该条溪谷填平，可是当局却以预算不足拒绝，这事也就不了了之，结果让AF358航班在同一条溪谷中失事。

最终调查报告总结出14条事故原因：

1.AF358航班的机组人员在强烈的雷暴天气中进行进近和着陆。法国航空公司没有规定关于在进近和着陆期间雷暴程序的所要求距离。

2.AF358航班在自动驾驶和自动推力系统分离之后，机组在手动飞行模式下增加了对空速下降的模式下的操作难度以及飞机下沉率。促使飞机在接地时地速增加。

3.当AF358航班进近高度下降到300英尺处时，地面风向开始从逆风转移为10节的顺风，从而增加飞机的地速并影响飞行姿态。使飞机越过24L跑道头的时候的进近高度高于正常进近高度约40英尺。

4.AF358航班进入强烈的大雨环境，前方可见度严重降低。

5.当AF358航班在接近能见度的阈值（临界值）时，机组成员决定目视进近而不是仪表进近着陆。

6.AF358航班接地距离过长且跑道湿滑，因为飞机由于其超过阈值的超速接地而产生滑水现象，并且因为强烈的大雨和闪电使得与跑道的视线不良，机组观察周围环境非常困难。

7.按照标准进近程序，AF358航班应该越过24L跑道头3800英尺的距离接地，只要刹车和反推及时，应该再滑行5100英尺后停止，但最终飞机却以80节的速度冲出24L跑道。

8.AF358航班在接地后引擎的推力反向器的启动过迟，施加全反向推力过晚。

9.AF358航班机组没有在着陆时按照扰流板和推力反向器的标准做出操作。这进一步导致选择推力反向器启动的延迟。

10.由于暴雨导致皮尔逊机场的跑道过于湿滑，着陆强度超过了飞机的着陆极限。

11.多伦多莱斯特·皮尔逊国际机场并没有因为跑道湿滑向AF358航班机组做出明确着陆距离警示。

12.尽管航空日常天气报告发出过雷暴预警，但是AF358航班机组没有计算24L跑道所需的着陆距离。因此，他们不知道可用于着陆跑道的误差幅度。

13.虽然距离24L跑道末端150米以外的区域符合“机场标准和建议措施”（TP 312E），但超过这个距离、沿着跑道中心延长线的复杂地形造成了AF358航班飞机损坏和乘客受伤。

14.滂沱的大雨稀释了消防泡沫剂，并降低了灭火效率，最终导致飞机完全报废损毁。

（转载自360图书馆，如有侵权，请联系删除）

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