（王潇雨 摄影）

航空运输业在持续超过两年的新冠疫情影响下发生着剧变，尤其是行业竞争环境的变化对旧格局的冲击正在引发一系列的连锁反应。

作为全球最繁忙且通达性最高的国际航空枢纽之一，香港赤鱲角国际机场（下称“香港机场”）过去两年多时间里在香港特区严格的出入境限制政策和疫情防控措施下客流急剧萎缩，竞争力下滑。香港机场最主要基地航空公司的国泰航空同样也承受着巨大的经营压力，过去两年里亏损总额超过270亿港元，运力规模最低时缩减至只有疫情前的1%，大量飞机停场封存，航线网络收缩，航班量骤减。

好在从今年以来，香港特区政府先后发布多项政策为疫情防控松绑，直至9月26日开始将由海外及中国台湾抵港隔离措施由此前的“3+4”改为“0+3”，即不需要隔离，并采取3天健康医学监测措施。对于当前市场环境变化，航空业是否能够从此前长期的“半休眠”状态带来的“懈怠”中从容应对？《华夏时报》记者近日与国泰航空中国区总经理李载欣就疫情前后的应对、在内地市场的运营以及未来发展布局和规划等问题进行了交流。

调回飞机重启招聘

香港最新公布的一系列入境新规定，是自2020年进入严格疫情防控以来最大力度的一次政策“松绑”，对于正深陷于困境中的香港机场以及本地航空公司而言，也预示着经过长期“压抑”的航空客运市场在短期内有望迅速开始释放出活力。这一点从新政公布当天国泰航空官网甚至短时间内出现“拥堵”需要排队进入访问得到了极为鲜明的体现。

“在疫情期间，我们也一直致力维持香港与世界各地之间的客运及基本物资运输安全通畅，保障客运及货运网络基本完整。”李载欣对《华夏时报》记者透露，当前“我们正在持续努力恢复更多客运运力，以恢复香港机场与世界各地的联系，预计到今年年底，我们的客运和货运运力将分别达到疫情前水平约三分之一及和三分之二。”

实际上，正因为香港特区政府一直以来在预期之内逐渐放开限制政策，使得本地航空公司得以能够提前做出相应的准备，为下一阶段客流量的回升做好充足准备。

比如在运力的调整方面，由于国泰航空主力机队以远程宽体客机为主，在疫情期间为了保证更好的维护和存放环境，大批飞机被调往澳大利亚爱丽丝泉机场等地封存，而从今年7月开始，这些封存的飞机开始被陆续调机回到香港，并在经过必要的维护保养措施之后开始重新投放到航线运营中。

“截至2022年7月20日，集团机队约有三份之一的客机停泊在香港以外的地区，”李载欣对《华夏时报》记者透露，“ 我们的团队正为迎接通关后全球旅游需求增加而积极做好准备。为此，我们开始将停泊于海外的飞机调回香港，今年年底前会有更多的飞机调回香港，为逐步恢复航线网络，满足旅客的出行需求做好准备。”

而为了应对旅客的激增，此前裁撤数千名员工的国泰航空也开始重启招聘，“在未来18到24个月内，我们预计将会招聘超过四千名一线员工，以应对营运需要，集团旗下子公司亦计划于2023年底前再招聘数千名前线员工。”

载客量猛增

虽然香港与中国内地之间仍未完全解除限制，但从9月26日开始实施面向合资格的从内地入境人士新的“来港易”、“回港易”方案，从此前设置面向地区和人数的限制改为全面放开，显然也将更加有利于内地旅客通过香港中转往返于国际目的地。

正因为早已经有所预期，所以在9月26日超出各界预期的防控政策“大礼包”开箱之时，国泰航空也能够做到从容不迫。

根据国泰航空9月23日发给本报记者的声明显示，其已经计划从今年10月开始加开近200对前往亚洲以及其他长途航点的客运航班。其中包括在日本宣布10月放宽旅游限制的变化下，11月开始将恢复每日往返东京羽田机场的航班，并于12月1日起提供每周四班往返札幌的航班；而往返东京成田机场和大坂的航班将会在10月起增加至分别43对及50对。

此前的局部松动实际上已经对香港机场和国泰航空的客运业务带来一定的回暖作用，根据国泰航空发布的八月运营数据显示，其8月份载客25万3907人次，较2021年同月增加87.6%，但相比疫情前2019年8月的水平下跌91.3%。收入乘客千米数按年上升82.7%，但与2019年8月相比则减少86.1%。客座率增加22.2个百分点，达到68.6%，以可用座公里计算的运力按年增加23.5%。

在2022年前八个月，国泰航空载客量较去年同期增加133.5%，运力上升1.6%, 而收入客公里数则上升141.9%。

内地市场与竞争

虽然目前内地与香港之间的航空服务仍未完全放开，但国泰航空仍保持与内地十二个城市之间的客运航班服务，其中大部分都恢复了双向通航，对于未来在内地的航线网络布局，李载欣对《华夏时报》记者表示，将“以国泰航空和旗下低成本子公司香港快运的双品牌策略，除了继续发挥国泰航空在品牌和服务方面优势的同时，也借助香港快运所面向的市场寻找增长潜力，这样更加有利于把握市场复苏带来的机遇。”

在经过一系列重组之后，国泰航空除了收购本地竞争对手香港快运之外，还将运营多年、在内地具有较好市场根基的港龙品牌放弃，但这也并不意味着对内地市场没有进一步的想法。按照李载欣的说法，“我们多次重申希望可以重建集团的航班网络至企业重组前相若的规模。我们会寻求监管机构批准，由国泰航空及旗下全资附属公司香港快运航空营运之前国泰港龙航空营运的大部分航线。”

而对于不久前获得香港运营牌照的大湾区航空这样一个新的本地竞争对手，李载欣对本报记者表示，“国泰航空在疫情前面对在香港机场运营的近百家航空公司的竞争，本地航空市场的繁荣对于香港保持领先的国际枢纽地位至关重要。虽然充满竞争和挑战，但我们对香港以及整个大湾区带来的机遇十分乐观，相信随着区内经济持续发展，商务及休闲旅游均有庞大的增长潜力。”

但从疫情爆发至今的市场恢复状况来看，有深厚腹地市场依托的广州机场吞吐量在近两年持续超过香港机场，这对于一直以来“大湾区三大枢纽机场”谁将引领未来的讨论开始变得更为有话题性，而香港机场一直以来也在通过游说实现在香港机场实现“一地两检”以及基础设施扩建等方式寻求巩固优势地位。

“国泰航空支持增强香港国际机场和大湾区的联系和提升清关效率的措施，我们深信香港能凭借其地理优势、丰富的管理经验、优秀人才以及大湾区带来的机遇，巩固和提升国际航空枢纽地位。”李载欣表示，“国泰航空以港为家，致力维护并加强香港的航空枢纽地位。我们会继续在可行情况下尽快恢复更多航班，然而重建运力仍需要一定时间。”

本期编辑：孙琪
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