纪要 | 新能源汽车双积分政策解读

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日期：20220712

事件：工信部近期发布了2024-2025年双积分征求意见稿，主要变化如下：

1）规定2024-2025年新能源积分考核比例分别为28%、38%，较2023年大幅提升（2021-2023年分别为14%、16%、18%）。

2）单车积分修改，纯电动车公式调整为“0.0034×R+0.2”，且低续航乘用车还需要进一步考虑调整系数，例如续航里程150km的纯电动车，2021-2023年单车积分1.24分、2024-2025年则为0.57分，下降54%；续航里程500km的纯电动车，2021-2023年单车积分3.3分、2024-2025年则为1.9分，下降42%；插电混动单车积分从1.6分下降至1分，下降37.5%。

3）增加了积分交易市场调节机制，包括建立积分池制度，研究设定积分池收储、释放积分的触发条件，以“可供交易正积分/待外部交易抵偿的负积分”作为衡量标准，低于1.5时释放积分，高于2.0时启动积分收储。

1、行业达标情况：

1）车企达标情况：合资+主产燃油车的车企承压，国产车企EV占比较高的，例如长城欧拉基本没有负积分达标压力，合资企业例如南北大众是缺分大户。行业21年积分供大于求，未来很有可能会持续这个情况。

2）当前积分价格：20年3000元/分，主要系企业积分达标较紧张供给不足；21年新能源汽车销量超预期，21年全行业负积分少，可交易积分供大于求，积分价格显著降低到几百元/分。

3）政策思考：双积分的核心目的是保证积分市场供需平衡，积分价格相对稳定，但现状有违初心，故需变化考核体系。

2、当前积分测算法则细节：

1）NEV积分成交时间：积分交易系统往年9月左右开放1个多月，其他时间不能交易。但企业通常是手拉手交易，会前期自己协商好购买积分的细节到系统开放后执行即可。

2）CAFC积分交易方式：关联企业内部，比如A公司与B公司有25%+股权关系，A公司积分可以直接划转到B公司，操作方法为出具纸质材料至工信部装备中心（类比银行记账）。

3）生产商和品牌商的积分归属：以蔚来和江淮为例，未来因为不是制造商不会单独结算积分，而是转至江淮名下，可就积分归属问题与江淮签订合同。蔚来也可以参与积分买卖，但需通过江淮或双方一同去工信部递交材料进行操作。

4）积分惩罚：企业不达标会有惩罚:禁止新车型上公告，或禁止生产超过一定排放标准的车型。

5）出口车未来是否计入双积分：出口车并不计算积分，目前工信部也没有计算出口车积分的考虑。积分管理最终的目的是在使用环节减少碳排放，而不是生产环节,所以只关注国产与进口。出口类似碳转移，故不考虑。

3、未来政策变化思路：积分修订管理办法大概年底发布。

单车NEV积分变化：单车积分下降，插电式积分上限由1.6分降为1分；纯电单车积分上限由3.4分降为2分多；燃料电池积分上限由6分降为5分。

积分比例：目前NEV达标比例21-23年分别为14%、16%和18%，未来可能提升到20%、25%。通过上调电动车渗透率的目标值（原来渗透率20%的目标值太低，起码到25%，或者30%）来换算24年要生产多少台电动车，从而换算成积分来计算未来的NEV达标比例。

设立积分池

1）积分池的主要目的：保障积分市场供给和价格相对平稳，不要过于波动。

2）积分池的调节方式：当全行业NEV积分供给大于需求（比例2:1以上），工信部提前公示，之后企业自主选择是否存入部分积分进入积分池；当市场供小于求时，企业需取出积分（比例<1.5）。

3）优缺点分析：

积分取出为非自愿行为, 强制从积分池取分，最长可能可存5年；

积分可全额取出，不会结转；

管理办法无法改变未来积分可能严重供大于求的状态，价格下降明显，存分意义不大。解决办法可以为某一年开始积分直接打折，从而降低全行业积分盈余。

小批量车考核：当前小批量车（如2000台以下）不参与积分考核，24年左右之后可能进行考核。这里面监控还是有问题，例如大部分小批量车处于平行进口企业，由于量小企业小，国家较难兼顾（可能去年进口了1000台，今年企业黄了，又换了个壳重新进口，所以国家较难统筹管理）。

企业购买的积分可以二次出售：此前企业购买的积分只能用于抵偿自己当年的负积分，不能结转且不能二次出售，方案中二次出售方案也进入了政策改变的讨论中。主要目的为把积分当成一个商品or有价证券（灵活度低于股票），增加市场流动性。

衔接碳排放：电耗核算相对二氧化碳排放量。现在对碳排放没有限定的考核要求，因为现在汽车的双碳管理或全生命周期管理还是个概念点。故目前是记录状态，等管理办法出来后告诉企业是多排还是少排。

4、如何看待双积分政策对EV销量的支撑

1）21年初还能促进销量提升，现在及未来还会有一些，但预计作用不是特别大。主要目前由于积分盈余过多高导致积分价格低，不达标企业反而可能通过买分达标，达不到刺激新能源汽车生产的目的。

2）管理办法的修订跟不上市场发展的速度。蓄水池等政策改变没法解决供大于求的病根问题。

3）降低积分结转比例来达到降低行业积分盈余的可行性会对积分大户不公平。

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