“双积分”之变预示产业加速转型

7月7日，工信部公开征求对《关于修改＜乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法＞ 的决定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）的意见。其中值得注意的是，《征求意见稿》更新了积分计算方法和考核比例，并设立了积分池储存和释放新能源正积分，同时完善了积分管理中的惩处制度。上述政策实施后，会对汽车企业和行业带来哪些影响？

规则修订加快企业转型脚步 

为带动企业降低燃油车油耗，提升节能与新能源汽车先进技术，加速企业向电动化转型，2018年起，我国正式实施了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”）。

资料显示，2021年、2022年、2023年工信部对汽车制造商的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，每年按2%比例递增。以2022年为例，若某车企燃油车年销量为100万台，按照积分考核比16%计算，那么该车企的新能源汽车积分为负16万分，而车企需要以生产新能源汽车或购买新能源汽车积分的方式抵消负积分，否则来年不可销售新车。

而《征求意见稿》则对新能源汽车积分考核更加严格。其中写道，2024年、2025年，新能源汽车积分考核比例将被提高到28%和38%。若按照该积分考核比例，3年后，某车企2025年燃油车销量为100万辆，其新能源汽车积分便达到了负38万分，抵消负积分的压力巨大。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树日前表示，“2023年以后，汽车行业‘双积分’压力将逐步增大，传统车企需加速向电动化转型。同时，积分比例要求的明显提升，将进一步加速车企的分化局面。”

除积分考核比例大幅提升外，《征求意见稿》还对汽车制造商的单车分值进行了下调。据悉，2024年—2025年，新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40%左右。这意味着，同款新能源车，若当下可获得1分正积分，那么2024年只能获得0.6分。

综上所述，对企业而言，无论是单车分值下降或是积分考核比例提升，《征求意见稿》都是在利用政策倒逼产业加快电动化转型。但对消费者来说，该文件将会让市场上的新能源汽车种类更加丰富，带来更多的产品选择。

哪些企业需要更努力？

自“双积分”政策实施以来，我国汽车产业实现了在新能源赛道上的持续加速。但面临产业整体转型，不免有企业落在了后面。

7月5日，工信部等四部门联合公告了2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。然而这份“双积分”成绩单却喜忧参半。

根据公告，在统计的129家中国乘用车企业中，2021年度乘用车平均燃料消耗量企业达标率超过50%，相较于2020年约30%的达标率，车企在“双积分”上的压力已有所减弱。但值得注意的是，在公告中不达标的企业也有64家，仅仅比达标企业少了1家，由此也可以看出，我国汽车产业转型任务依然艰巨。

资料显示，在未达标的64家企业中，负积分最高的10家企业多数为合资车企，包括上汽通用、一汽-大众、北京现代、北京奔驰等，其中上汽通用负积分最高，达到负71.47万分。

崔东树认为，合资品牌新能源车发展相对较慢，因此前期表现相对被动，其在新能源汽车正积分等方面表现不是特别好。因此，上述企业若想避免被“双积分”政策侵吞利润，必须为转型付出更多努力。

积分池的受益者

在《征求意见稿》中，首次提出了新能源汽车积分池的概念，此举旨在稳定积分价格，避免过大波动。

工信部数据显示，2021年新能源汽车积分交易均价2088元/分，但2022年这一价格却急转直下。业内人士透露，积分交易价格在2022年年初已下调至500元—800元，按照中国汽车工业协会的预测，2022年中国新能源汽车的销量有望突破500万辆，积分价格可能跌至200元/分。

而积分价格的大幅波动成为了《征求意见稿》设立积分池的重要原因。有业内人士向记者解释了积分池的运行逻辑。他表示，“新能源汽车正积分较高的车企可以适时地将积分放入积分池，避免因一段时间内供需关系的不平衡，导致低价出售积分，并借此保障自身利益。”

如此一来，包括特斯拉、小鹏、蔚来等专攻新能源汽车的企业便可再次依靠“双积分”政策再次提升利润，实现企业的长远发展。此外，积分池的受益者还有A00级纯电动汽车的生产企业。此前，因补贴退坡、原材料涨价和积分价格滑落等原因，该类车型的利润接近为0，车企也一直处于“赔本赚吆喝”的状态。因此，一旦积分池制度实施，该细分市场的活力也将再次被唤醒。