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不知道大家是否看过一部名叫《萨利机长》的电影，这部电影根据2009年美利坚航空公司1549号航班迫降事件改编，讲述了萨利机长在发动机失效的情况下成功迫降挽救了155名乘客和机组人员的故事。但实际上，生活不是英雄主义电影，并不是每一个故事都以电影里面的Happy Ending结尾，大概率上，飞机失事带来的不是劫后余生的喜悦，而是万劫不复的灾难和死亡，飞机上的人不是萨利机长，而是肉体凡胎的普通人。36年前，日本就曾发生过一件惨绝人寰的空难，这场灾难发生在1985年8月12日，日本航空飞机代码为JA8119的123号航班从东京羽田机场起飞，在前往大阪伊丹机场途中，坠毁在群马县高天原山脉的上野村峰高岭。全机乘客与机组人员共524人，520人遇难，仅4名人员幸存。这也是世界上单架飞机空难中，死伤最惨重的一次，史称“123空难”。
1985年的夏末，正值盂兰盆节的前一天，东京到处都洋溢着过节的气氛，一切似乎都是那么繁忙和喜悦。恰逢暑假，当时正在举办的筑波科学博览会和东京迪士尼乐园的游客很多，又是航班晚高峰时期，不少东京市民都赶乘123号航班，准备赶回家与家人团聚。里面有哄着婴儿的父母，有去见朋友的歌手和演员，有蹒跚学步的孩子，还有一些休假的全日空员工。按照原本的飞行计划，这班航班准备在日本当地时间下午6点整从东京起飞，6点56分抵达大阪伊丹机场。最终，在经历了一系列常规的检查步骤后，123号航班比航班原定时间晚4分钟离开羽田机场，于下午6点12分从东京起飞。
飞机搭载着人们返乡的喜悦，每个人都翘首以盼着终点，以为前面等待的是久违的家人和挚友，谁都没有想到一场灾难正在悄悄逼近，这一场旅途竟是他们人生的句号。6点24分，在起飞仅约12分钟后，在接近伊豆半岛南部东海岸之前，123号航班突然爆发出一声巨响，机舱中开始出现异常，并发出撞击声，机舱高度警报每秒响起 3 次。机长高滨雅己当即感觉到有危险，询问是否有东西爆炸，并对飞机的发动机和起落架进行了检查。
此时，机舱中响起了广播声，开始播放预先录制的广播，这并不是一个安全的信号。一众乘客在空乘人员的指示下佩戴氧气面罩，系上安全带并熄灭香烟。实际上，那时候的乘客还没有完全失去希望。据当时的幸存者回忆：“在听到惊慌声的同时，我看到了迷蒙的白雾，但当我戴着氧气面罩向前看时，雾已经消失了，几秒钟后就消失了。爆炸后立即消失了。”飞机上的乘客似乎并没有惊慌失措，气氛似乎还可以有所作为。
在向东京ACC发射紧急救援信号“Skoek 7700”后，机长和驾驶员极力想要控制飞机返回羽田机场，然而此时，由于飞机液压系统已经全部损坏，辅助动力装置丢失，已经无法操纵升降舵。接收到信号的东京ACC建议123号航班紧急降落在名古屋，但由于波音747体型较大，无法安全在名古屋迫降，因此这一建议被机场否决。氧气一点点耗尽，飞机的摇晃越来越剧烈，这种死亡的恐惧终于蔓延到了每一个人的身上。训练有素的空乘人员在机上向乘客发布公告，指导有婴儿的父母如何抱孩子，检查周围环境，并告知乘客可能会在没有通知的情况下降落等相关事宜。部分乘客已经做好了最坏的准备，在剧烈摇晃的机舱中努力写遗书给家人。
罹难者遗书，上面写着“孩子妈妈，真是可惜了。再见，向孩子们问好。现在是 6:30。飞机正在旋转并迅速下降。我真的很感激，到目前为止我过着幸福的生活。”原本机组试图放下起落架修正飞机飞行角度，但123号航班因失去动力和尾翼，最终在接近富士山时彻底失去控制，直线下降，与群马县一侧高天原山东北坡的山脊相撞，从里到外几乎全部坠毁，雷达信号也彻底消失。那一夜，高天原山脉的山脊隐藏在漆黑的夜空中，英仙座流星雨的星辰流转消散，仿佛死者的灵魂在四处飞舞，原本鲜活的生命永远长眠于高天原山，无尽的黑暗将原本的希望和祥和通通吞噬。
事故发生两年后，日本飞机及铁路事故调查委员会发布了一份事故调查报告，总结了事故的主要原因，认为此次事故极有可能是事故飞机后部压力舱壁损坏，后机身尾翼、垂直安定面、飞控系统损坏，导致飞行性能下降，主要控制功能丧失所致。
飞行过程中后压力舱壁的损坏很可能是由于舱壁腹板连接处产生的疲劳裂纹导致舱壁强度降低，无法承受飞行过程中机舱增压。疲劳裂纹是1978年美国制造商舱壁维修不当造成的，经检查维修发现裂纹已发展到舱壁损坏的程度。事故发生后，为了纪念此次空难中死去的同胞，在坠机现场，“大冢岭”竖立了一座“昇魂之碑”（纪念碑）。此外，身份不明的遇难者遗骸被埋在大冢山脊东北10公里处的“纪念花园”中。
虽然官方已经公布了事故原因，但部分罹难者家属组成了“812联络会”要求重新调查事故发生的真实原因。事故发生的36年后，政府和日本航空公司都没有对调查材料的披露做出回应。直到现在，罹难者家属仍然在等待一个答复，民间仍然存在大量的阴谋论和毫无根据的猜测，不少民众的心中还残存疑虑。
死者家属代表在宣布不起诉所有日本航空公司坠机事故相关人员后召开新闻发布会去年，NHK采访说，调查日本最严重的飞机事故并编写报告的调查人员留下了一份备忘录，这是一份仅限调查人员使用的内部文件，一份大约 100 页的备忘录，从未曝光过。相比于事故调查报告，这份备忘录为事故提供了民众和媒体以外的调查员视角，也描述了更多事故细节。
根据备忘录，事故发生次日的8月13日上午，当时的副调查员藤原博先生和其他调查人员首次通过直升机确认了现场上空后，降落在上野村的上野小学附近，开始调查活动。
一位调查人员回忆了当时亲历事故地点的震撼：“我见过很多事故，但这是我第一次看到如此可怕的事故，飞机的形状几乎已经无法辨认。”事实上，就连遇险地点附近的山脊都被烧毁，满目疮痍。紧接着，当发现四名幸存者的消息传来时，调查员立即直奔医院，并在医院病房里对幸存者进行了采访，得到了一位乘客极其严肃的证词，这位乘客曾是一名空姐。
证词中披露，事故发生时，舱内发生了相当大的减压，这位空姐还说道：“当时我们很担心R5门（后门），但门并没有飞，而靠近天花板的区域坏了......”有了这份证词，事故确切证据的调查更为紧迫，调查员当时承受着巨大的心理压力，如果不能及时找到确切的证据，那么他们面临的将是媒体和民众强烈的指责和批评。第二天，也就是8月14日，藤原先生和他的调查人员首次进入现场。在目睹脱节的机翼卡在沼泽中的同时，他发现机舱内的大量隔热材料已经进入了水平安定面。然后，在下午2点09分，他完成了事故调查组最重要的任务，发现了 DFDR（数字飞行数据记录仪）和 CVR（驾驶舱录音机），即所谓的黑匣子，里面藏有大量确切证据。证据迅速被带到东京。为了避免媒体的追问，调查员把它放在一个警察的大垃圾袋里，像扔掉一样把它从印刷机里挤出来，装在一辆普通的汽车里，然后运到东京。一路上，调查员把它放在膝盖上，而不是放在汽车的后备箱里。
事故发生后的第三天，天刚亮，调查人员迅速对证据进行，而分析的重点在于设备是否完整地记录了事故发生的过程。此次事故从异常发生到坠毁大约需要31分钟，但设备上可以记录的时间却是30分钟。取出设备中的磁带时，磁带中有一个皱巴巴的切割部分，但修复完成后，只有几厘米的重叠，最重要的是，这是不影响分析的部分。由于这个CVR是无止境的磁带，录制时间在30分钟左右，一般认为18点25分左右的录像被抹掉了，但关注的是播放次数，10秒后就消失了。当时的调查员在备忘录中写到：“我听到了可怕的声音。这种声音比我一生中听过的任何其他声音都更令人印象深刻。”
磁带记录飞机坠亡过程中的32分10秒，实际记录时间比预计长了约2分钟，准确捕捉到了异常发生的那一刻。根据这个确凿的证据和幸存者的证词，藤原和他的同事们当时就已经朦朦胧胧地推测出了两年后才公布的事故核心原因，他们认为一个叫做压力舱壁的设施可能已经被撕裂了。面对这份备忘录的曝光，回应采访的是当时的副调查员藤原博。
根据1987年公布的事故调查报告，事故的主要原因是美国制造商在事故发生前七年发生的尾部撞击事故中的维修错误。但是，关于为什么会出现维修错误，不能没有美国的合作。藤原先生说：“我查不出来原因，因为到最后我都得不到答案，不管我问美方多少次为什么犯了修理错误。我不禁为此受到批评，我想我会带着它度过我的余生。”即使从前国土交通省退休后，他仍继续攀登大冢山脊上的纪念山。同时，他认为，“重要的是要回到起点并始终反思您现在正在做的事情。如果有比现在更好的方法，或者应该有更安全的方法，我认为它会开辟道路。”而对于普通的民众来说，我们能做到的就是不要忘记那些逝去的生命，在明天和意外不知道哪个会先来的今天，珍惜可以呼吸的每一天。
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发表于 2021-12-11 18:30:00
