资讯｜大韩航空收购韩亚航空后将晋升全球前10航企之列，但挑战重重

编译自CAPA

大韩航空收购竞争对手韩亚航空的计划，将促成韩国民航业有史以来规模最大的重组案之一，也将对亚太地区乃至全球的竞争格局产生影响。

虽然收购后形成的航企将以另一身份运营业务，但韩国政府和韩亚航空的债权人均将此次收购视为确保韩亚航空继续运营的最佳方式。韩亚航空早在新冠疫情爆发前便已遇到问题。而早前另一家企业对此航企进行的收购，则因新冠大流行爆发彻底被破坏。

两家航企合并后，竞争将有所削弱。但韩亚航空要保有强大竞争力，几乎无他路可走。外部对航企进行投资的兴趣，因新冠疫情而极为有限，对疫情爆发前财务表现欠佳的航企更是如此。

若两家不合并，则韩亚航空最有可能的结局就是大幅裁员，甚至最终倒闭。而韩国政府显然宁愿削弱竞争，也不愿看到大量失业。新冠疫情爆发前，很难想象韩国政府会对如此规模的合并给予支持。因此，此次合并进一步表明这场疫情已然颠覆了行业常态。

大韩航空于2020年11月16日表示，其董事会已同意以1.8万亿韩元（16亿美元）收购韩亚航空多数股。

国有韩国开发银行（KDB）拟投资8000亿韩元支持这笔交易。大韩航空将于2021年发行新股，拟融资2.5万亿韩元用于收购。

大韩航空首席执行官Walter Cho对此强调，保住员工的工作将是当务之急。但是，韩亚航空的机队和航班网络将有多少被保留，尚待确定。双方将有一定程度的业务重叠需解决。对于如此规模的交易，监管机构有时会要求通过股权剥离来解决在某些市场占主导地位的问题。

无论如何精简，这笔合并交易仍将促使大韩航空的规模大幅增长。

大韩航空对此强调，一旦收购完成，其便有望跻身全球十大航企之列，并表示：由此带来的航线、机队和运力的扩张，将使得其有更强的能力“与全球各大型航企竞争”。此航企认为，鉴于韩国有两家大型全服务航企，因此与只拥有一家大型航企的德国、法国和新加坡等国相比，韩国民航业处于“竞争劣势”。

据国际航空运输协会统计，2019年大韩航空按国际客运量在全球排名第18位，韩亚航空排名第32位。两者相加则可在全球排名第10，在亚太排名第一。就旅客周转量而言，两者相加后全球排名在第11位。

CAPA和官方航线指南的数据也表明了两家合并后将具备何种规模。

2019年12月新冠危机爆发前，大韩航空按周国际座位量排在全球第18位，韩亚航空则排在第38位。两者座位总量相加，则排名可至第8。

若按周国际可用座位公里数计算，则双方合并后排名也同样在第8。下表显示了当前全球国际座位量排名前10的航企。

2019年12月2日当周周国际座位量排名前10的航企

来源：CAPA与官方航线指南

两家航企的货运业务都表现强劲，合并后地位更是能进一步提升。据IATA的数据显示，大韩航空按国际定期货运吨公里数计算排名全球第5，韩亚航空排在第23。若两者相加，则可排在第3位，仅次于卡塔尔航空和阿联酋航空。

这笔收购交易完成后，本已在韩国市场占份额大头的大韩航空将实现进一步扩张。大韩航空表示，此次合并将强化自己的航班网络，同时增加连通机会，从而巩固首尔仁川国际机场担当亚洲枢纽的地位。

据CAPA和官方航线指南的数据显示，2019年12月2日当周，大韩航空在韩国市场国际座位量中的占比为22.4％。韩亚航空以15.4％的份额位居第二。双方相加，则可在这个市场的国际座位量中占37.8％的份额。若将各自旗下的低成本航企包括在内，则将达到48.1％的份额。

2019年12月2日当周各航企在韩国市场周国际座位量中的占比

来源：CAPA与官方航线指南

2019年12月2日当周，大韩航空在仁川机场占25.3％的座位量份额，韩亚航空占17.9％。双方相加占43.2％。若计入双方旗下的低成本航企，则约占50％。

据CAPA的数据显示，其他一些大型的民航枢纽也存在这种由极少数航企占支配地位的情况。例如国泰航空、新航集团和汉莎航空集团就在其大本营占有类似或更高份额。

大韩航空、韩亚航空及其子航企在首尔-济州市场上占67％的座位量。该市场是韩国最重要的国内航线，也是全球最繁忙的一条国内航线。

在拥挤的韩国市场展开某种形式的合并，这种做法似乎早已有之。近期的危机则使得合并更为迫切。目前韩国除了这两家提供全服务的航企外，还有7家低成本航企或混合航企，此外还有两家也将进入韩国市场。

“韩国民航市场早在新冠爆发前就已饱和。目前我们对后新冠时期行业的不确定性也越来越担忧，”大韩航空总裁Kee Hong Woo表示。

Woo表示收购韩亚航空后“我们将拥有强大的竞争优势。合并后我们将能够更灵活、更高效地经营自己的机队、航线与航班时刻表。还可共享货运站、飞行培训中心和维护设施等两家航企的基础设施，由此实现协同效应最大化。”

双方合并将对其机队产生重大影响。据CAPA机队数据库的数据显示，大韩航空目前共有170架干线客运与货运飞机，其中64架处于闲置状态。韩亚航空机队有83架飞机，其中18架处于闲置状态。

双方有一部分相同的客运机型，包括A380、A330、波音777以及波音747货机。

两家的窄体机机型则各有不同。大韩航空主要使用波音737。韩亚航空则使用A320/A321。大韩航空订购了一批波音737 MAX，最近又追加了10架A220。两家航企还都订购了A321neo。

双方机队的主要区别在于，大韩航空正在换代自己的宽体机队，引入了波音787机型，韩亚航空则转为使用A350。目前大韩航空已有10架787-9正在服役，同时又订购了10架787-9和20 架787-10。韩亚航空机队内目前有11架A350-900，且又订购了10架A350-900和9架A350-1000。

这意味着规模扩大后的大韩航空，其机队规模也可能大于当前水平。但此航企已表明愿意同时购买波音和空客两家制造商的相似机型，例如之前就同时购买了A380和747-8、波音MAX和空客Neo。

此次合并还有一点值得注意，即大韩航空要收购的是一家陷入财务困境、负债较多的航企。无论在何时，这样的选择都是极为艰难的。而此次大韩航空一边要设法从新冠带来的低迷中复苏，一边吸收形势艰难的新成员。

韩亚航空在新冠爆发前便已承受着巨大的财务压力。其母公司韩国锦湖集团本已同意将手中持有的韩亚航空控股权出售给现代产业开发集团（HDC），但疫情导致这家航企市值大跌，该交易也于2020年9月告吹。这实质上导致韩亚航空被国有韩国开发银行（KDB）和其他债权人所控制。

预计新谈成的收购案将于2021年完成。需多个政府部门审批，而这将耗费一定的时间。还有一大阻碍，则是某激进基金向法庭提出的申诉。该基金是大韩航空母公司韩进集团的大股东。

大韩航空表示，韩亚航空最初将作为大韩航空的子公司运营业务。其发言人表示，韩亚航空这个品牌最终会消失，但将在数年之后。

据大韩航空表示，韩亚航空是否留在星空联盟，将在收购过程中进行磋商。大韩航空是天合联盟的成员，并且与联盟成员达美航空在美韩国际航线上有着重要的合作伙伴关系。很显然，韩亚航空迟早会退出星空联盟，而这将极大削弱该联盟挖掘韩国市场的能力。

韩亚航空旗下低成本航企首尔航空及其在釜山航空持有的控股权，将包含在并购交易中。但这两家低成本航企是保留，还是与大韩航空旗下的低成本航企真航空合并，尚未确定。

目前推测首尔航空和釜山航空的机队将被真航空吸收。首尔航空规模远小于另外两家，因此该品牌取消几乎不会引发连锁反应。釜山航空可能情况有所不同，因为其大部分航班均属于进出韩国第二大城市釜山，保留此品牌是有一定理由的。

这笔并购交易细节相当复杂。按照收购协议规定，韩国开发银行将向大韩航空母公司韩进集团投资8000亿韩元。韩进集团随即会将这笔款项借与大韩航空。大韩航空将使用其中的3000亿韩元购买韩亚航空的永续可转债。另有3000亿韩元将用作收购韩亚航空的首付款。这些投资将为韩亚航空支撑运营并改善其财务状况提供资金。

韩国开发银行这家国有银行达成此协议后，将获得韩进集团约10％的股份。这可能有助于巩固Walter Cho作为韩进集团董事长的地位，因为其竞争对手已携手积累了大量股份，正在挑战他的领导地位。这些竞争对手由激进基金KCGI牵头，成员包括Cho的姐姐Heather Cho。

韩进集团表示，其选择通过发行新股来获得韩国开发银行提供的资金，而非直接向这家银行借款，为的是“保有稳定的融资结构”。大韩航空则表示，韩国开发银行收购韩进集团新股后，将在集团获得投票权，该银行将“监督并确保韩进集团和大韩航空按并购计划行事”。

韩国开发银行收购股份后，达美航空等大韩航空现有股东的股份将被稀释。

对于大韩航空的领导层而言，这项收购堪比一场政变，而新冠大流行正好带来了机会。然而，要完成收购并让监管机构满意，则需采取平衡性做法。大韩航空一面必须履行其保住员工工作的承诺，一面又需避免因重复性服务增加或运力过多而被拖累。

要避免复杂性升级，就需对两家航企的机队进行严谨的审视。大韩航空要挖掘更大规模的潜在效益，就必须实现一定的合理化。

令人欣慰的是，大韩航空将是韩国无可争议的国家航企。韩国政府（其将是合并后航企的股东之一）或会认为自己有义务确保大韩航空生存。而韩国只留有一家大型航企，有关政策偏袒的担忧也就不是什么大问题。

若一切顺利，则此次合并将令大韩航空摇身成为全球民航业最强大的参与方之一。还有助于大韩航空更充分地实现其将仁川枢纽转型为全球大型中转机场的雄心。但是，容错空间也是很小的，国际航班需求持续低迷的时长超过预期时尤为如此。

本文来自航旅同行

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